Il grosso problema dei SUV
Per stavolta, parliamo di una soluzione creativa
SOLAR è la newsletter per chi vuole capire cosa conta davvero per affrontare la crisi climatica. Io sono Anna Violato, giornalista ambientale di RADAR, e ogni due settimane vi parlo di un modo in cui possiamo già ridurre le nostre emissioni di gas serra.
In questo periodo sto facendo un po’ di ricerche per comprare un’auto. Da ingenua ciclista (e trentenne squattrinata), mi sono stupita dei prezzi delle auto considerate entry-level, le city car o comunque le auto piccole e compatte. Facendo un po’ di ricerche, ho scoperto di non essere l’unica ad aver notato la stranezza: secondo un report dell’associazione no-profit Transport&Environment, le maggiori industrie europee dell’auto hanno alzato i prezzi di questa categoria di veicoli ben oltre l’aumento dell’inflazione. “[Tra il 2018 e il 2023] il prezzo di modelli come la Peugeot 208, la Seat Ibiza e la Renault Twingo è aumentato di quasi 6000€ - un incremento tra il 37 e il 56%. [...] L’aumento dei prezzi ha visto le case automobilistiche realizzare profitti record di 64 miliardi di euro l'anno scorso”, si legge nel report. Cosa sta succedendo?
Secondo Transport&Environment, questi cambiamenti sono parte di una transizione più generale nel mondo delle auto: non quella ecologica (ci mancherebbe!), ma una transizione verso auto più grandi e, di conseguenza, con consumi maggiori. Oggi si stima che circa metà delle auto nuove vendute a livello globale siano SUV. “Nato negli anni Ottanta dalla fusione tra una monovolume, un fuoristrada e la classica station wagon, le sport-utility vehicles erano state classificate dai loro inventori come camion leggeri, riuscendo in questo modo ad aggirare il regolamento sul consumo di carburante applicato alle autovetture”, scrive Roberta Cavaglià su Wired.it.
Se n’è accorta anche l’Agenzia Internazionale per l’Energia, che ha calcolato che i SUV sono stati la seconda più grande causa nell’aumento delle emissioni globali tra il 2010 e il 2018, vanificando i risultati raggiunti in altri settori. Altri calcolano che negli ultimi dieci anni le emissioni del settore dei trasporti sarebbero potute scendere nettamente se non fosse stato per le vendite di SUV. Sono modi diversi di dire la stessa cosa: in un momento storico in cui dobbiamo capire come far scendere i consumi collettivi, viaggiare con un’auto che consuma tra il 20% in più e tre volte tanto una berlina è una scelta assurda. “L’aumento di veicoli più pesanti e meno efficienti come i SUV continua a rallentare i progressi sull’efficienza dei veicoli”, scrive la IEA.
Le dimensioni dei SUV sono un problema anche al di là delle emissioni. Secondo un rapporto di Transport&Environment, in Europa la larghezza media delle nuove auto vendute sta aumentando di 1 centimetro ogni due anni. Questo è vero sia per i SUV, sia per gli altri modelli. Il risultato è che lo spazio disponibile per altri usi delle strade - a partire dalle biciclette - si riduce, con sempre meno spazio di sicurezza tra le auto parcheggiate e quelle che viaggiano.
Inizia a stare stretto anche lo spazio dei parcheggi. La sindaca di Parigi, Anne Hidalgo, ha indetto nella sua città un referendum per decidere se aumentare il prezzo dei parcheggi per i SUV, proprio per lanciare un messaggio sull’insostenibilità di questi veicoli in città. Si voterà a febbraio.
Ma c’è un limite di legge entro cui le auto devono rimanere? L’Unione Europea, alla fine degli anni 90, ha in effetti imposto un limite di larghezza per i veicoli su gomma: è di 250 cm. Ma è stato deciso avendo in mente gli autobus e i camion, non certo i veicoli “leggeri”. Ora, la situazione paradossale è che non sembra più un limite così lontano da raggiungere per i veicoli privati.
Il vero problema, in realtà, è quello della sicurezza stradale. Scrive la ricercatrice Hannah Ritchie: “Anche i pedoni corrono un rischio maggiore. Le ragioni sono due. Primo, un'auto più pesante li colpisce con maggiore forza. Secondo (e mi scuso per l'immagine), un'auto più alta colpisce [una persona] in un punto diverso. Con un'auto più piccola è più probabile che si colpiscano le gambe e una persona venga sbalzata sul cofano del veicolo. Con auto più grandi, è più probabile che si colpisca il busto o addirittura la testa. In questo modo non solo si rischia di danneggiare gli organi interni e di provocare lesioni cerebrali, ma si rischia anche di scaraventarli sotto il veicolo.
Ci sono molte ricerche che lo confermano. I pedoni investiti da SUV, pick-up o minivan hanno molte più probabilità di morire o subire lesioni cerebrali rispetto a quelli investiti da un'auto tradizionale. Gli studi hanno stimato che i tassi di mortalità per i pedoni sono più alti di almeno il 50%, e fino a 2 o 3 volte, nei veicoli di grandi dimensioni. Se si considera la variazione dei decessi su strada negli Stati Uniti dal 2000 al 2018, si nota un calo del 32% dei decessi di automobilisti, ma un aumento del 20% dei decessi di pedoni”.
In Italia, complici gli stipendi tra i più bassi d’Europa, l’auto più venduta è ancora la poco ingombrante FIAT Panda. Ma anche da noi la vendita di SUV è in crescita: l’industria dell’auto sta puntando molto su questi modelli, che assicurano margini di guadagno alti.
Lo so, SOLAR dovrebbe essere una newsletter sulle soluzioni, perché di problemi se ne parla in altre sedi. Quindi scusate se per questa volta mi sono concentrata molto sul mettere a fuoco un problema che, a differenza di altri, è decisamente poco percepito, complice la cultura dell’auto in cui siamo tutti, io compresa, immersi. La soluzione più immediata è quella di fare scelte di acquisto informate e consapevoli. Ma non è semplice trovare informazioni indipendenti, in un contesto in cui l’industria dell’auto sta attivamente mettendo i bastoni tra le ruote alla transizione ecologica nel settore. Un esempio è l’attività di lobbying contro il nuovo standard Euro 7 proposto dalla Commissione Europea per ridurre le emissioni e migliorare la qualità dell’aria, o quella contro lo stop alla vendita di auto con motore a combustione.
Non stupisce quindi che alcuni guardino a soluzioni più radicali. Nel suo libro “Come far saltare un oleodotto”, lo studioso svedese Andreas Malm racconta di come in una notte del 2007, con un piccolo gruppo di attivisti, abbia portato avanti uno dei primi esempi di una tecnica dimostrativa che negli ultimi anni si è diffusa: sgonfiare le gomme dei SUV. Malm spiega la logica dell’azione: si individua un quartiere ricco di una città ben servita da mezzi pubblici, e si individuano i SUV da “colpire” (che non devono essere veicoli da lavoro, minibus o veicoli di persone disabili). Poi si procede a svitare la valvola dello pneumatico e ci si posiziona dentro un piccolo oggetto, come un sassolino o una lenticchia, per far fuoriuscire l’aria. Si riavvita per poi passare a un’altra auto, senza dimenticare di lasciare un volantino che spiega la motivazione dell’azione. Al mattino, il proprietario troverà la ruota sgonfia, ma il danno è minimo. La stessa tecnica è impiegata dal gruppo non organizzato dei Tyre Extinguisher, attivi in tutta Europa (ma soprattutto in Germania).
Qual è l’obiettivo di queste azioni? La deterrenza, risponde Malm. Se usare un veicolo dai consumi elevati diventa quasi impossibile a causa di continue azioni come questa, le persone ci penseranno due volte prima di comprarlo. “Facciamo queste azioni perché i governi e i politici hanno fallito nel proteggerci da questi enormi veicoli”, spiegano i Tyre Extinguisher sul loro sito.
Quella del sabotaggio - i proprietari delle auto interessate lo chiamerebbero certamente vandalismo - è una soluzione efficace oggi? Probabilmente no, perché la scala di queste azioni di proteste è ancora ridottissima. Ma, dice Andreas Malm, di fronte alla gravità della crisi climatica e all’immobilità della politica c’è bisogno anche di soluzioni creative.
Pensi che il SUV sia un problema o una tendenza inevitabile? Scrivici cosa ne pensi.
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How This Climate Activist Justifies Political Violence (The New York Times)
Which pollutes more: a new SUV or a 10-year-old conventional vehicle? (El País)
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